Забытые победы, Техника прошлого, будущее в пыли Опции

[Гость_Nils_*]

Достижения, о которых забыли мы и наши дети тут

[Гость_Nils_*]

Буря
Межконтинентальная крылатая ракета

(IMG:http://megafile.info/uploads/posts/thumbs/1176960754_ce05910290f828308f95944f8efca107_full.jpg)
(IMG:http://www.airwiki.org/other/shawrov/images/glava04/image008.jpg)

Подробно тут

[Гость_Nils_*]

Лунь (проект 903)
экраноплан-ракетоносец массой 400 т. разработаный в конструкторском бюро Алексеева.

(IMG:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/4/4a/Lun-2.jpg)

Экраноплан «Лунь»

Разработка экраноплана велась с начала 70-х на основе конструктивной схемы экраноплана «КМ». Первый корабль был спущен на воду в 1987. «Лунь» был вооружен шестью управляемыми противокорабельными ракетами «Москит». После успешного окончания государственных испытаний «Лунь» был в 1990 году передан в опытную эксплуатацию.

Второй корабль также закладывался как ракетоносец, но распад Советского Союза негативно сказался на финансировании военно-промышленного комплекса. Несмотря на попытки завершить постройку второго экраноплана как спасательного судна, денег найдено не было и работы по этой теме были свернуты.

Параметры

Длина: 73,8 м
Ширина: 19,8 м
Водоизмещение: 400 тонн
Запас хода: 1500 миль
Экипаж: 9
Скорость: 250 узлов
Вооружение

Противо-корабельные комплексы: 6 3М80 Москит

Подробно тут

Сообщение отредактировал Nils - 15.07.2007, 17:51

[Гость_Nils_*]

Скиф и Каскад

(IMG:http://www.buran.ru/images/gif/olusfoto.gif)

Большое фото Скифа

Пять лет спустя в журнале "Земля и Вселенная" N4, 1992 г. появилась небольшая статья "Неизвестный "Полюс" об аппарате, который и был запущен 15 мая 1987 г., но не вышел на орбиту. Однако эта статья лишь частично проливала свет на полезную нагрузку "Энергии". Еще через четыре года в фотоальбоме РКК "Энергия" им. С.П.Королева были опубликованы снимки ракеты "Энергия" с доселе невиданной стороны. На них был изображен закрепленный на боку носителя длинный черный цилиндр, на котором были две белые надписи: "Полюс" и "Мир-2".

Оба типа боевых КА разработки НПО "Энергия" было решено создать на одной конструктивной базе. Исходя из оценок массовых характеристик будущих боевых комплексов в качестве базовой платформы была выбрана орбитальная станция типа 17К ДОС. НПО "Энергия" имела уже большой опыт эксплуатации аппаратов такого класса. На основе этой базовой платформы, как уже говорилось выше, были разработаны два боевых комплекса:

17Ф19 "Скиф" - система, предусматривающая использование лазеров,

17Ф111 "Каскад" - система с ракетным оружием.

pdf статья на тему Скифа
Видео запуска (4.6 Мб)
Подробно

Сообщение отредактировал Nils - 14.07.2007, 17:23

[Гость_Nils_*]

Проект 685 "Комсомолец"

(IMG:http://sub.atomlink.ru/apl/685foto1.jpg)

водоизмещение надводное - 7800 т;
водоизмещение подводное - 9700 т;
длина - 110 м;
ширина - ок.12 м;
энергетическая установка - реактора водо-водянного типа;
скорость подводная - 26 узлов, (по другим данным 36-38 узлов);
глубина погружения - до 1000 м;
вооружение - 6 носовых ТА для торпед и ракето-торпед;
экипаж - ок. 65 человек

"Комсомолец" являлся самой глубоководной боевой подводной лодкой в мире.

В настоящий момент лодка лежит на дне Норвежского моря в 180 км юго-западнее острова Медвежий (точные координаты: 73 град 43 мин 47 сек северной широты; 13 град 15 мин 84 сек восточной долготы) на ровном киле на глубине 1685 метров, осев в грунт на 2 метра. Рядом лежат корабельные часы, их стрелки остановились на 17.27 . . .

[Librarian]

Разработка экраноплана велась с начала 70-х на основе конструктивной схемы экраноплана «КМ». Первый корабль был спущен на воду в 1987. «Лунь» был вооружен шестью управляемыми противокорабельными ракетами «Москит». После успешного окончания государственных испытаний «Лунь» был в 1990 году передан в опытную эксплуатацию.

А что у него на хвосте за прибабах такой? уж не кабина ли слычайно?

[Гость_Nils_*]

Разработка экраноплана велась с начала 70-х на основе конструктивной схемы экраноплана «КМ». Первый корабль был спущен на воду в 1987. «Лунь» был вооружен шестью управляемыми противокорабельными ракетами «Москит». После успешного окончания государственных испытаний «Лунь» был в 1990 году передан в опытную эксплуатацию.

А что у него на хвосте за прибабах такой? уж не кабина ли слычайно?

Нашел новые фото, смотри старый пост. Думаю там радар в прибабахе

[Гость_Nils_*]

ПЕРВЫЙ В МИРЕ ЛЕДОКОЛ

Первый в мире ледокол был построен в России в 1864 году кронштадтским купцом М. Бритневым путем перестройки носовой части буксира «Пайлот» таким образом, что судно могло вползать на лед и давить его своей тяжестью. «Пайлот» имел в длину 20 метров. Его двигатель был мощностью 85 лошадиных сил.

В 1899 году по чертежам адмирала С. О. Макарова (1849 — 1904) был построен первый арктический ледокол «Ермак» водоизмещением 8 тысяч тонн и мощностью 10 тысяч лошадиных сил. Длина «Ермака» — 93 метра, ширина — 23 метра. Он долгие годы был самым мощным в мире ледоколом.

ПЕРВЫЙ В МИРЕ ТЕПЛОХОД

В январе 1903 года русский инженер-кораблестроитель К. П. Боклевский (1862 — 1928) впервые в мире разработал проект теплохода — судна с дизельными двигателями. В июне 1903 года в Петербурге, на Выборгской стороне первый теплоход был спущен на воду. Он получил имя «Вандал». Применение дизельных двигателей обеспечивало значительную экономию топлива.

НЕМАГНИТНАЯ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ШХУНА

Первым в мире немагнитным моторно-парусным судном является уникальная трехмачтовая шхуна «Заря» водоизмещением 600 тонн, предназначенная для изучения магнитного поля Земли на океанских акваториях. Впервые шхуна вышла в плавание в 1954 году. Она построена из дерева и немагнитных материалов, чтобы исключить влияние корпуса и его оборудования на показания магнитометров и магнитных компасов.

ПЕРВЫЙ В МИРЕ ЛЕДОКОЛ-АТОМОХОД

17 сентября 1959 года первый в мире советский атомоход «Ленин» вышел в плавание. Обычные ледоколы сжигают в сутки около 70 тонн топлива, а атомоход расходует за то же время несколько граммов ядерного горючего, которое можно вместить в спичечную коробку.

СУБМАРИНА НА СЕВЕРНОМ ПОЛЮСЕ

17 июля 1962 года советская подводная лодка «Ленинский комсомол» под командованием Л. М. Жильцова, пройдя под льдами Северного Ледовитого океана, впервые всплыла в районе Северного полюса

САМАЯ БОЛЬШАЯ СУБМАРИНА

Самыми большими в мире являются советские подводные лодки класса «Тайфун». 23 сентября 1980 года НАТО объявило о том, что на судостроительной верфи в Северодвинске (Белое море) была спущена на воду первая лодка этого класса. Полагают, что водоизмещение лодки при полном погружении составляет 25 тысяч тонн, длина равна 170 метрам, на борту установлено 20 ракет с радиусом действия 8895 километров каждая.

САМАЯ БЫСТРАЯ ПОДЛОДКА

Максимальная скорость советских атомных подводных лодок класса «Альфа» составляет 42 узла или 77,8 километра в час и более. Благодаря использованию титанового сплава, эти лодки, как полагают, могут погружаться на глубину до 762 метров. Длина этих лодок равна 79,3 метра.

ВОСХОЖДЕНИЕ КО ДНУ

Два отечественных ГОА (глубоководных обитаемых аппарата) нового поколения «Мир-1» и «Мир-2» способны опускаться на недосягаемую ранее глубину. Их грузоподъемность достигает 300 килограммов, что на 100 килограммов больше, чем у зарубежных аналогов. Эти ГОА — результат совместной работы советских и финских специалистов, их разработка и приемные испытания были завершены в декабре 1987 года.

Во время испытаний в водах Центральной Атлантики аппараты в течение двух дней последовательно достигали 6170 и 6120 метров. Двойное погружение на такую глубину одними и теми же гидронавтами было осуществлено впервые в мире. В составе экипажа были два отечественных специалиста — профессор Игорь Михальцев и доктор наук Анатолий Сагалевич — и пилот из Финляндии Пекки Лааксо.

ГОА типа «Мир» рассчитаны на работу экипажа из трех человек. Средства жизнеобеспечения позволяют находиться под водой около 3,5 суток. Максимальная скорость хода — 5 узлов. В 1989 году эти аппараты были использованы для обследования затонувшей в Норвежском море подводной лодки «Комсомолец».

по данным _http://a-nomalia.narod.ru

[Гость_Nils_*]

Тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143.5 "Варяг"

(IMG:http://www.kokoko.ru/uploads/posts/thumbs/1179401213_03_varyag_55.jpg)
Заложен под названием «Рига» через 20 мин. после спуска на воду головного ТАВКР. 19.6.1990 переименован в «Варяг». В 1992 г., когда ТАВКР находился в стадии достройки на плаву со степенью технической готовности около 70%, строительство было прекращено. В 1993 г. по договору между Украиной и Россией "Варяг" отошел Украине. Исключен из списков флота 30.6.1993 и передан в собственность ЧСЗ. Продан Украиной на слом фирме из Макао, уведен на буксире из Николаева 14.6.2000. Почти 1,5 года простоял у входа в Босфор из-за отказа Турции пропустить корабль через Черноморские проливы. Проведен через Босфор только в 11.2001, после чего едва не был брошен в Эгейском море из-за обрыва буксиров во время шторма.

[Гость_Nils_*]

Стратегический бомбардировщик Ту-160

(IMG:http://www.kapo-gorbunov.ru/histoty/images/08.jpg)

Характеристики бомбардировщика Ту-160:
Год принятия на вооружение — 1987
Размах крыла — 55,7/35,6 м.
Длина самолета — 54,1 м.
Высота самолета — 13,1 м.
Площадь крыла — 232 м2.
Масса пустого самолета — 110000 кг.
Масса топлива — 171100 кг.
Взлетная масса — 275000 кг.
Тип двигателя — ТРДДФ НК-32.
Максимальная тяга :
— бесфорсажная — 4 х 14000 кгс (4х137,2 кН);
— форсажная — 4 х 25000 кгс (4х245 кН).
Максимальная скорость — 2200 км/ч.
Посадочная скорость — 260—300 км/ч.
Практический потолок — 15000 м.
Практическая дальность — 12300 км.
Боевой радиус действия — 6000 км.
Длина разбега — 2000 м.
Длина пробега — 1600 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 2,5.

Вооружение:
В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках размещаться различная целевая нагрузка общей массой стандартно - 22500 кг, максимально - до 40000 кг: в том числе 2 барабанные ПУ с шестью стратегическими и тактическими КР Х-55 и Х-55М, 2 барабанные ПУ с 12 аэробаллистическими УР малой дальности Х-15 (М=5,0) с ядерными и неядерными БЧ, КАБ различных типов до КАБ-1500, термоядерные и обычные бомбы, мины. Под фюзеляжем возможно размещение ракеты-носителя "Бурлак", предназначенной для выведения на орбиту легких ИСЗ.

подробно тут

Бонус

Для просмотра этого блока Вам необходимо создать не менее 30 сообщений

Сообщение отредактировал Nils - 21.12.2007, 17:04

[Гость_Nils_*]

Спасательные подводные лодки проекта 940 ("Ленок")

...
21 октября 1981 г. в 19 ч 37 мин судно-рефрижератор, выходя из пролива Босфор-Восточный, в Уссурийском заливе столкнулась с нашей ПЛ С-178. Лодка получила пробоину и затонула на глубине 31 м. 23 октября к спасательным работам подключилась спасательная ПЛ ТОФ (срочно выведенная из ремонта) и в 19 ч 15 мин из I отсека аварийной подводной лодки начался выход через ТА сразу 16 подводников. Шесть из них (наиболее слабых) в сопровождении водолазов перевели в СПЛ. Впоследствии у тех спасенных, в отличие от других, не возникло декомпрессионной болезни, В связи с успешным использованием в ходе этих работ СПЛ известный советский подводник, бывший командир гвардейской краснознаменной ПЛ С-56 Герой Советского Союза вице-адмирал в отставке Г.И.Щедрин сказал: "Горжусь, что такая сложная операция, как переход под водой из одной подлодки в другую, впервые была проведена в советском Военно-морском Флоте!"

Вторая лодка, дислоцировавшаяся на Северном флоте, не использовалась в подобных операциях, но приняла участие в подъеме судна из экспедиции Витуса Беринга, а также в ходе выполнения глубоководных исследований, нашла на дне один из погибших транспортов конвоя PQ-17.

А теперь подведем итоги. СПЛ пр. 940, имея на вооружении по два спасательных подводных снаряда и комплекс водолазного оборудования, являются принципиально новым типом корабля в системе поисково-аварийно-спасательного обеспечения Военно-Морского Флота и открывают новые возможности в проведении подводных работ в интересах обороны и экономики страны.

В современных условиях участь спасательных подводных лодок, как и многих других кораблей отечественного флота, незавидна. По срокам эксплуатации им пора проходить ремонт. Но на Севере до нее очередь дойдет не скоро, если вообще дойдет, а на Тихоокеанском флоте ремонт уже теперь, вероятно, окончен не будет - ни в XX, ни в XXI столетии. В 1981 г. за разработку технического комплекса СПЛ и спасательных снарядов их создателям была присуждена Государственная премия СССР.

Такова незавидная судьба двух единственных в мире отечественных спасательных подводных лодок. Это особенно печально, если учесть, что мировая цивилизация вплотную подходит к подводным технологиям освоения богатств мирового океана, особенно на арктическом шельфе России.
...
подробно

[railcar]

Тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143.5 "Варяг"

...

Мой шеф, Виктор Иванович Омельяненко, занимался разработкой электромагнитной катапульты для этого авианосца. По тем временам на разработку макетного образца была выделена сумма более 2-х млн. рублей. Действующий образец длиной 14 м был построен и испытан с положительными результатами. Дальнейшей разработке помешал путч и события за ним последовавшие. Да жалко ведь если бы такая система была сделана мы были бы до сих пор впереди. Американцы же до сих пор пользуются паровой катапультой.
Подробнее о этой системе в книге http://sci-lib.com/one_book.php?book_num=101968

[Гость_Nils_*]

ДЕРИПАСКА ВОЗРОДИТ ЧАЙКУ

(IMG:http://technics.rin.ru/news_pics/36663.jpg)

30 лет назад, 14 октября 1977 г., на Горьковском автозаводе был собран первый автомобиль промышленной партии ГАЗ-14 `Чайка`. В разгар перестроечной кампании в период `борьбы с привилегиями` производство этого представительского автомобиля в 1988 г. было в принудительном порядке прекращено. Всего Горьковский автозавод выпустил 1 114 автомобилей ГАЗ-14 `Чайка`. Накануне юбилея стало известно о возрождении бренда структурами Олега Дерипаски.

В основу архитектурного решения кузова ГАЗ-14 были положены легкость и стремительность в сочетании со строгими, четкими линиями и присущей автомобилям данного класса представительностью. Красивый семиместный автомобиль отличался высоким техническим уровнем и комфортабельностью. Автоматическая коробка передач, усилители рулевого управления и привода тормозов, кондиционирование воздуха и эффективная шумоизоляция создавали особый уровень комфорта пассажирам и водителю. Благодаря удачному сочетанию больших шин и мягкой подвески, специально разработанных амортизаторов и длинной базы автомобиль ГАЗ-14 имел высокую плавность хода при движении. Салон кузова обогревался тремя отопителями, встроенными в систему охлаждения двигателя. Отсутствие выступающих порогов пола и высокие дверные проемы обеспечивали удобную посадку в автомобиль.

`Чайка` ГАЗ-14 стала своеобразным полигоном для внедрения новых конструкций, материалов и технологий. Именно на этой модели впервые для автомобилей марки `ГАЗ` появились дисковые тормоза, гидротолкатели клапанов двигателя, бесшкворневая передняя подвеска, фароочистители, замки дверей с электромагнитной блокировкой, закрытая система охлаждения с антифризом и электровентилятором радиатора, тормозная система с двумя ступенями усиления в гидроприводе, энергопоглощающие панели обивки кузова из пенополиуретана, электрообогрев заднего стекла. Автомобиль был оснащен электростеклоподъемниками, ремнями безопасности с инерционными катушками, стереофоническим радиоприемником высшего класса с магнитофонной приставкой и дополнительным пультом управления в заднем пассажирском помещении.

На ГАЗ-14 ставился V-образный 8-цилиндровый 220-сильный двигатель, позволявший развивать скорость до 175 км/ч. Большинство 14-х `Чаек` имело закрытые четырехдверные кузова с тремя рядами сидений без внутренней перегородки. Однако по спецзаказам на автомобиль могла быть установлена застекленная перегородка между водительским и пассажирским отделением. По спецзаказу Министерства обороны на базе ГАЗ-14 была разработана модификация `Чайки` с открытым кузовом для приема военных парадов - ГАЗ-14-05. Один из автомобилей ГАЗ-14-05 находится в Музее истории Горьковского автозавода.

Большой вклад в создание автомобиля `Чайка` ГАЗ-14 внесли конструкторы В.Н. Носаков, Н.А. Юшманов, Ю.И. Докукин, В.И. Борисов, А.В. Ткачев, Б.Д. Свирский, А.Ю. Чистяков, Л.Д. Кальмансон, дизайнер С.В. Волков и другие специалисты, работавшие под руководством главного конструктора завода А.Д. Просвирнина. Машины ГАЗ-14 `Чайка` предназначались для служебного пользования в высших государственных учреждениях, дипломатических и торговых представительствах за рубежом. К сожалению, `Чайка` ГАЗ-14 выпускалась относительно недолго для автомобилей такого класса - всего 11 лет.

_http://technics.rin.ru

[Гость_Nils_*]

SR-71 "БЛЭКБЕРД" ФИРМЫ "ЛОКХИД"

(IMG:http://www.cnw.mk.ua/weapons/airforce/razv/sr71/image/sr718.jpg)

подробно тут на английском

Свой первый полет SR-71 совершил 22 декабря 1964 года. На вооружение ВВС США SR-71 был поставлен 4200-ому (позже, 9-ому) Отдельному Звену Стратегической Разведки в Beale AFB, Калифорния, в январе 1966. В течение его почти 24-летней карьеры, SR-71 остался самым быстрым и самым высоко летящим серийным самолетом. На нем можно было обследовать 300,000 квадратных километров поверхности Земли в час.

История самолета идет от разработок фирмы Lockheed (Локхид) моделей A-12 и YF-12A.

Этот наиболее типичный самолет с треугольным крылом обладал самыми высокими летно-техническими характеристиками среди машин своего класса. Отметим сложную форму кромки крыла и наклон килей вертикального оперения.

SR-71 способен летать со скоростью 3530 км/ч (М > 3) (мировой рекорд скорости - был зафиксирован 28 июня 1976г. Высота горизонтального полета составляла 25900 м). Номер "71" является номером из семейства самолетов серии "В". Буквой В ВВС США традиционно обозначают бомбардировщики, а буквы SR обозначают "стратегический разведчик". Было построено несколько модификаций истребительного назначения Эти самолеты получили обозначение F-12 (буква F в ВВС США обозначает "истребители", причем нумерация самолетов-истребителей началась снова после постройки F-111; новая нумерация бомбардировщиков началась после постройки В-87).

Более 90% конструкции планера SR-71 изготовлено из титановых сплавов, так как аэродинамический нагрев при полете с большими скоростями приводит к повышению температуры обшивки до ~ 650°С. При этом температура за бортом была -60°С, т.е. рабочий диапазон составляет более 700°С. Для защиты электрических контактов от нагрева применялось напыленное золото. Были разработаны новый состав топлива и смазка и изоляционные материалы. Для частичного охлаждения конструкции за счет излучения самолет выкрашен в черный цвет. Отсюда появилось неофициальное название этого самолета "Блэкберд" ("Черный дрозд"). SR-71 до 26 января, 1990, года находился на вооружении, несмотря на свой "преклонный возраст", и был снят из-за уменьшение оборонного бюджета и высоких затрат на обслуживание. В 1995 году конгресс США добавил 100 000 000$ к оборонному бюджету , что позволило вернуть три SR-71 в состав Военно Воздушных сил. В январе 1997 опять начал совершать полеты.

Основные данные (из открытой печати):
силовая установка - 2 двигателя J-58 фирмы "Пратт-Уитни" (тяга 147 кН);
размах крыла 16,95 м;
длина самолета 32,76 м;
Высота 5,62 м. практический потолок более 24400 м.
Вес (загруженный) 68т.

_http://www.cnw.mk.ua
_www.habu.org

Сообщение отредактировал Nils - 25.10.2007, 18:59

[Гость_Nils_*]

Корабли - Зонд или Наши черепахи облетели Луну

(IMG:http://www.skeptik.net/conspir/app_pic/app4p01.jpg)
Космический корабль "Союз-7К-Л1"

подробно тут

Союз 7Л-Л1 (9 Л).
"Зонд-5". 15-09-1968. Первый успешный облёт Луны (без экипажа конечно), после которого спускаемый аппарат совершил посадку. Как и в случае полёта "Союза 7Л-Л1 (6 Л)", навигационная система не смогла обеспечить аэродинамический спуск с маленькими перегрузками, и спускаемый аппарат этого корабля шёл по баллистической траектории (с перегрузками до 20 g), в результате чего не долетел до территории Советского Союза, приводнившись в Индийском Океане. В месте посадки находились корабли советских ВМС, которые доставили спускаемый аппарат в СССР.

Союз 7Л-Л1 (12 Л).
"Зонд-6". 10-11-1968. Космический корабль был успешно выведен на траекторию полёта к Луне и совершил её облёт 14 ноября на высоте 2400 км. С борта КА были приняты захватывающие фотографии поверхности Луны с диском Земли на заднем плане. Этот аппарат впервые выполнил аэродинамический спуск: облетев Землю, он вошёл в атмосферу над южным полюсом, после чего "отпрыгнул" обратно в космос и опять вошёл в плотные слои атмосферы, совершив посадку в заданном районе Советского Союза. Однако при посадке произошли две неприятности. Сначала произошла разгерметизация аппарата (из-за некачественной резиновой прокладки), что сразу бы привело к гибели космонавтов, если бы они находились внутри. Кроме того, тормозной парашют был раскрыт слишком рано (когда скорость полёта была ещё слишком высока), поэтому он оторвался от спускаемого аппарата, который разбивается при ударе об Землю. В случае успешного выполнения этого полёта можно было пускать пилотируемый аппарат, но с аварией "Зонда-6" рушились надежды на первенство в пилотируемом облёте Луны: полёт "Аполлона-8" назначен на декабрь (и проходит успешно), в то время как следующий полёт "Союза" был назначен лишь на январь 1969 года.

Союз 7Л-Л1 (13 Л).
20-01-1969. Несмотря на то, что программа Л1 (пилотируемый облёт Луны) становится не нужной (американцы уже сделали это), пуск этого корабля всё-таки состоялся. Однако работа второй ступени "Протона" окончилась аварией на 510 секунде полёта. Система аварийного спасения сработала без сбоев: космический корабль без повреждений совершает посадку, правда в Монголии. Поскольку основные силы перенаправлены на проекты Н1-Л3 (высадка на Луну) и Е8 (посадка на Луну автоматической станции, которая бы доставила на Землю образцы лунного грунта), проект Л1 уже никто не воспринимает всерьёз.

Союз 7Л-Л1 (11 Л).
"Зонд-7". 08-08-1969. Первый полностью успешный беспилотный полёт по проекту Л1. 13 августа 1969 года спускаемый аппарат, полностью выполнив свою программу, совершает посадку в заданном районе СССР.

Союз 7Л-Л1 (14 Л).
"Зонд-8". Успешный пролёт Луны. Навигационная система опять не выполняет своей работы, и спускаемый аппарат по баллистической траектории с перегрузками до 20 g приводняется в Индийском океане. СА находят и доставляют в СССР. Это был последний запуск по программе Л1.

Союз 7Л-Л1 (10 Л и 15 Л).
Эти аппараты уже можно было использовать для пилотируемого облёта, но проект 31 октября 1970 года закрывают, и эти запуски отменяют. Хотя это было и возможно, американцы успели высадиться на Луне.

_http://kuasar.narod.ru
_http://www.skeptik.net

Сообщение отредактировал Nils - 26.10.2007, 4:56

[Гость_Nils_*]

Космическая программа Top Gear
подробно на англ

(IMG:http://www.topgear.com/content/features/stories/2007/02/stories/03/images/1/large.jpg)
(IMG:http://www.topgear.com/content/features/stories/2007/02/stories/03/images/5/large.jpg)

PS Видел Видео хорошо она у них полетела, жаль топливный бак не отцепился

[Гость_Nils_*]

ПРИЗРАКИ МОРЕЙ / ТЕНЬ МОРЕЙ

подробно на англ.

(IMG:http://img1.nnm.ru/imagez/gallery/f/4/8/7/c/f487cfd9b8eb00f365b8fa8e7437af66.jpg)

У одного из дальних пирсов военно-морской базы ВМС США Сан Диего пришвартовано необычное судно, похожее на крышку гроба. Это Sea Shadow — «Морской призрак» — первый корабль-невидимка, построенный по технологии «стелс».

В апреле 1993 г. это опытовое судно было поставлено на прикол после завершения всесторонних испытаний, продолжавшихся почти восемь лет. И только после того, как «Морской призрак» вывели в резерв, о самом его существовании стало известно публике. Прежде все сведения о невидимке строго секретились.

(IMG:http://img1.nnm.ru/imagez/gallery/9/6/1/0/4/961040d0b174e91f19d6c1bf2cebf430_full.jpg)

Судя по всему, проектирование «Морского призрака» корпорацией «Локхид» началось в 1979 г., сразу после завершения цикла испытаний XST НВ 1001 и одновременно со стартом активной фазы создания истребителя F-117. «Оморячивание» авиационных технологий потребовало времени. Сравнительно небольшое опыто-вое судно полным водоизмещением в 560 т и длиной в 48,4 м было построено лишь к концу 1984 г.

Впрочем, обычные корабельные характеристики (водоизмещение, габариты и т.д.) дают слабое представление о «Си Шэдоу». Это судно — необыкновенное.

Его надводная часть, повторяющая очертаниями главный атрибут печального ритуала, опирается на два узких подводных корпуса. По сути дела, «Морской призрак» — катамаран с малой площадью ватерлинии. Такая схема позволяет не просто уменьшить сопротивление морских волн, но также свести до минимума демаскирующий кильватерный след и снизить уровень гидродинамических шумов. Несущие конструкции, соединяющие надводный корпус с двумя подводными, наклонены под углом в 45 градусов, что не только повышает поперечную остойчивость судна, но и уменьшает его эффективную площадь рассеивания.

Эту же цель преследует общая форма «крышки гроба» — так называемая фасеточная компоновка, с использованием во внешних обводах только прямых линий и плоских поверхностей, сваренных из стальных пластин, длина которых в несколько раз больше длины электромагнитных волн, излучаемых современными корабельными и авиационными радиолокационными станциями. От подобных поверхностей зондирующий радиолокационный сигнал не рассеивается во все стороны (а следовательно, и обратно в антенну РЛС), как от обычных «незализанных» конструкций, а отражается зеркально, по известному закону «угол отражения равен углу падения». В итоге зондирующий сигнал как бы «отпасовывается» узким лучом далеко в сторону. А места сопряжения конструкций корпуса, остающиеся главными рассеивателями радиоволн, то есть источниками радиолокационной заметности, покрыты специальным радиопоглощающим составом.

Теплоизоляция, особенно в местах, где расположены двигатели и прочие «греющие» механизмы и приборы, не выпускает наружу инфракрасное излучение. Для снижения уровня звука дизель-электрическая установка «Призрака» размещается на звукоизолирующих амортизаторах, а два трехлопастных винта даже на полных оборотах создают низкий уровень шумов. Все антенные устройства судна или вмонтированы в обшивку корпуса или являются выдвижными, то есть поднимаются лишь по мере надобности.

Любопытная деталь: одно из направлений испытаний «Си Шэдоу» предусматривало «взаимодействие» с советскими спутниками-разведчиками. Собственно, задача ставилась предельно простая — засекут космические шпионы «Призрака» или нет? Как полагают западные эксперты, опыты прошли успешно, поскольку русские не посылали в район испытаний свои корабли для доразведки «неопознанного объекта».

На заключительном этапе испытаний проводились эксперименты по программе «Антистелс» для отработки способов борьбы с малозаметными кораблями противника. Тут, кстати, стало ясно, что слишком уж увлекаться невидимостью тоже нельзя. Эффективная площадь рассеивания «призраков» не должна быть ниже фоновых значений. Иначе на экранах радаров появляются «черные дыры», по которым можно вычислить корабль-«невидимку», и тогда игра в прятки обернется не в его пользу.

Экспериментальное судно «Си Шэдоу», не имеющее вооружения, должно было стать прототипом для создания надводных боевых кораблей ВМС США, способных вести борьбу с советским военно-морским флотом на всей акватории Мирового океана. Однако обстоятельства кардинальным образом изменились. В последние годы существования СССР темпы наращивания военно-морской мощи Советским Союзом резко упали, а во времена «российские» и вовсе началась ее деградация. Кораблестроительные программы были остановлены, а флот перестал выходить в океан. Таким образом, ВМС США фактически остались без «потенциального противника». И, по оценкам западных экспертов, в ближайшие 30 лет достойных соперников у американского флота на морях не предвидится.

_http://zaletny.nnm.ru

Сообщение отредактировал Nils - 21.12.2007, 17:28

[Гость_Nils_*]

Изделие 11Ф72 или что есть кроме Союза и Прогресса

(IMG:http://img167.imageshack.us/img167/1617/cosmos1443we2.jpg)

ТКС - сверх грузовик, (транспортный космический корабль)
Запускался в космос под многими обозначениями два из них "Космос-1443", "Космос-1686"

Грузовой корабль "Космос-1443" ("Kosmos-1443")
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ГРУЗОВОМ КОРАБЛЕ
Регистрационный номер 1983-013A / 13868
Дата и время старта (всемирное время) 09ч.37м. 02.03.1983
Место старта Байконур, площадка 200Л
Ракета-носитель Протон-К
Масса корабля (кг) 20000
Начальные параметры орбиты:
- наклонение орбиты (градус) 51.6
- период обращения (минут) 89
- перигей (км) 194
- апогей (км) 261
Дата и время тормозного импульса (всемирное время) 00ч.28м. 19.09.1983
Продолжительность полета 200с.14ч.
Пройденное расстояние (км)

Количество витков вокруг Земли 3178
Коротко о полете ТКС. Доставка грузов на ОС "Салют-7" .

Грузовой корабль "Космос-1686" ("Kosmos-1686")
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ГРУЗОВОМ КОРАБЛЕ
Регистрационный номер 1985-086A / 16095
Дата и время старта (всемирное время) 08ч.41м. 27.09.1985
Место старта Байконур, площадка 200Л
Ракета-носитель Протон-К
Масса корабля (кг) 20000
Начальные параметры орбиты:
- наклонение орбиты (градус) 51.6
- период обращения (минут) 90.2
- перигей (км) 280
- апогей (км) 284
Дата и время окончания существования (всемирное время) 03ч.44м. 07.02.1991
Продолжительность полета 1958с.19ч.
Пройденное расстояние (км)

Количество витков вокруг Земли 30367
Коротко о полете Станция "Салют-7" с помощью ТКС "Космос-1686" 19-22.08.1986 переведена на высокую (500 км) орбиту и после неконтролируемого спуска закончила свой полет в феврале 1991 года. Предполагалось, что станция просуществует до 2000 года.


Возможно проект воскресят
Конкурсное предложение Государственного космического научно-производственного центра (ГКНПЦ) имени М.В.Хруничева.

еще немного тут

_http://space.kursknet.ru

Сообщение отредактировал Nils - 22.12.2007, 10:16

[RovYk]

(IMG:http://img208.imageshack.us/img208/7963/ekranoplankq9.jpg)

Экраноплан «Речное такси»: крейсерская скорость – 150 км/ч, высота полета – 0,2-1 м, дальность - 1000 км, мощность двигателя - 265 л/с, грузоподъемность – 400 кг, максимальный взлетный вес - 1500 кг.

Экраноплан сегодня.... Как всегда на производство денег нету.... Подробнее тут... _http://www.kai.ru/science/ekranoplan.stat.htm

Сообщение отредактировал Nils - 2.03.2008, 7:08

Причина редактирования: Отредактировал ссылку в соответствии с правилами и добавил фото

[emmy]

Тут много о нереализованных технических (и военных в т.ч.) решениях Союза.

[Гость_Nils_*]

Из истории создания
космических ядерных реакторов


А.В.Зродников, В.Г.Мальцев, А.Г.Портяной, Ю.В.Фролов специально для «Новостей космонавтики»

Кто из преданных поклонников космонавтики, как из числа профессионалов, так и любителей, не мечтает о полетах на Марс и к другим планетам! Зачастую эти планы связываются с использованием ядерной энергии. Известно, что работы в этом направлении довольно активно велись в СССР. Но, в силу особой секретности исследований по «ядерному космосу», мало кто знает, что работы эти неразрывно связаны с именем и биографией выдающегося ученого Игоря Ильича Бондаренко (1926–1964 гг.).


А начиналось все так…


В феврале 1950 г. молодой специалист, выпускник физфака МГУ И.И.Бондаренко стал сотрудником Лаборатории «В» (ныне Физико-энергетический институт, г.Обнинск), в которой к этому времени уже работали известные физики-ядерщики А.И.Лейпунский и Д.И.Блохинцев.


Александр Лейпунский сразу привлек Игоря Бондаренко к исследованиям по проблеме реакторов на быстрых нейтронах, поручив ему измерение сечений деления и неупругого рассеяния урана-238 быстрыми нейтронами. Результаты измерения сечений стали одним из оснований, которые дали возможность разработать и обосновать программу создания таких реакторов в качестве одного из направлений развития атомной энергетики в нашей стране. После этого были и другие работы.


Но особое место в деятельности И.И.Бондаренко занимала проблема использования атомной энергии для освоения космоса: ядерные ракетные двигатели (ЯРД), бортовые ядерные энергетические установки (ЯЭУ), ионные движители. К тому времени, когда он пришел в институт, никакой тематики 7-го направления [космические ЯЭУ] не было, и молодой ученый по личной инициативе рассчитал графитовый реактор для нагрева рабочего тела ЯРД.


Вокруг И.И.Бондаренко, одержимого космосом, сформировалась группа молодых ученых: В.Я.Пупко, Э.А.Стумбур, Г.Я.Артюхов, Ю.Я.Стависский и др. Важнейшую роль на первом этапе сыграла поддержка директора Лаборатории «В» Д.И.Блохинцева, давно размышлявшего о возможности использования внутриатомной энергии для движения ракет.


В 1951 г. И.И.Бондаренко и В.Я.Пупко по своей инициативе выполнили расчетную оценку гомогенного уран-графитового реактора для ракеты с использованием водорода в качестве рабочего тела. Это давало возможность свести до минимума массу рабочего тела для достижения ракетой необходимой скорости.


Более детальные и углубленные проработки закончились в 1954 г. выпуском отчета «Баллистическая атомная ракета» (БАР). Фактически это был предэскизный проект ракеты с ЯРД на водороде в качестве рабочего тела. Отчет послали в Министерство и КБ, занимавшиеся ракетной техникой. Начались контакты с ракетчиками.

(IMG:http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/301/006.jpg)
Ядерная энергетическая установка БУК


Ученые из других институтов, занимающихся атомной энергетикой, предлагали свои варианты атомных баллистических ракет. В ОКБ-1 (С.П.Королёв) и ОКБ-456 (В.П.Глушко) в то время водород как рабочее тело вызывал большие возражения из-за низкой плотности, и дальнейшие проработки было предложено проводить с использованием менее эффективных, но более плотных рабочих тел.


В 1955 г. Лаборатория «В» предложила проект баллистической ракеты с «твердым реактором». С.П.Королёв и В.П.Глушко считали, что такая ракета будет неконкурентоспособной в сравнении с ракетой на химическом жидком топливе. Бондаренко и Пупко готовят ответы оппонентам и предлагают свой подход к быстрейшему развертыванию работ по ЯРД.


Мнение Лаборатории «В» по баллистической ракете с «твердым реактором» в декабре 1955 г. выразил Блохинцев в записке, адресованной министру среднего машиностроения СССР А.П.Завенягину: «Я думаю, что область применения атомных ракет – это сверхдальние ракеты, позволяющие перебрасывать большой груз (не менее 10 тонн) в любую точку земного шара… Ракета с твердым реактором является сейчас единственным вариантом, техническое осуществление которого является вполне мыслимым. Что касается газовых, жидких и термоядерных реакторов, на применении которых настаивают НИИ-88 [ОКБ-1] и ОКБ-456, то эти варианты в настоящее время не могут быть обоснованы». Поэтому он предлагал развернуть в Лаборатории «В» не только расчетные, но и экспериментальные работы, «ориентировать их на создание малой опытной атомной ракеты, которая должна явиться прототипом будущих больших атомных ракет».


В 1956 г. на основе предложений Лаборатории «В» вышло постановление Правительства СССР по созданию проекта ЯРД с высокотемпературным реактором. Для ЯРД был предложен малогабаритный гетерогенный реактор с гидрид-циркониевым замедлителем. Ориентация на гетерогенный реактор и поэлементную отработку его узлов составляла фундаментальное различие программ создания ЯРД в СССР и США. И это различие оказалось, как потом признали и американские специалисты, в пользу советской программы.


В 1965 г. к работам по ЯРД привлекается Конструкторское бюро химавтоматики (КБХА) в Воронеже. В 1966 г. выпущен проект ЯРД на водороде с тягой 3.6 тс. Для испытаний изготовили четыре наземных прототипа, на которых к концу 1970-х годов провели стендовые испытания на Семипалатинском полигоне, показавшие правильность выбранных решений. Это был первый в СССР спроектированный, изготовленный и испытанный ЯРД. Так через пятнадцать лет после ухода из жизни И.Бондаренко осуществилась одна из его целей.

_http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/

[Гость_Nils_*]

Модуль для Бурана (отечественные Spacelab и Spacehab)
В. Мохов.

(IMG:http://www.buran.ru/images/gif/modul.gif)

15 ноября 1988 г. состоялся первый и единственный полет отечественного корабля многоразового использования 11Ф35 "Буран". В его "брюхе" - грузовом отсеке был установлен модуль 37КБ N37070, или, как его официально называли, Блок дополнительных приборов (БДП). Этот модуль долгое время оставался неизвестной страницей в истории создания первого советского многоразового корабля.

Прообразом модуля 37КБ послужили модули серии 37К. В соответствии с решением N1 от 11 февраля 1981 г. совместного Научно-технического совета Министерства общего машиностроения, президиума Академии Наук СССР и Министерства обороны СССР, в состав орбитальных комплексов 27К (станция "Салют-7") и 27КС (станция "Мир") планировалось включить пять целевых модулей серии 37К, выводимых в составе Тяжелого корабля модульного (ТКМ, изделие 11Ф72М). В это же время шло определение состава полезной нагрузки для "Бурана". По оценкам специалистов РКК "Энергия" (головная фирма по программе "Буран"), требовался герметичный модуль для размещения аппаратуры летно-конструкторских испытаний корабля. Использовать задел по модулям 37К было вполне логичным.
В связи с этим 19 апреля 1982 г. вышел приказ Генерального директора НПО "Энергия" N135 "О создании блока дополнительных приборов (изделие 37КБ) и полезной нагрузки для отработки изделия 11Ф35". По техническому заданию модуль 37КБ планировалось использовать многократно, как прообраз будущих полезных нагрузок для "Бурана". Разработка конструкторской документации была поручена КБ "Салют", изготовление летных образцов и испытания опытных изделий - заводу им. М.В.Хруничева.
В 37КБ разместились следующие дополнительные системы, приборы и агрегаты:

* система бортовых измерений;
* аварийная система питания "Бурана" (48 аккумуляторных батарей);
* автономная система питания модуля 37КБ (12 аккумуляторных батарей);
* система обеспечения теплового режима;
* система пожарообнаружения и пожаротушения;
* система обеспечения газового состава;
* система внутреннего освещения.

В модуле 37КБ размещался также ряд вспомогательных приборов системы управления бортовым комплексом (СУБК), необходимых для его функционирования.

Modull.gif (20985 bytes)Конструкция 37КБ состояла из гермоотсека диаметром 4.1 м и кольцевых проставок, которые крепились к шпангоутам с двух сторон. Общая длина модуля составила 5.1 м при массе 7150 кг и объеме 37 м3. На проставках устанавливались узлы крепления 37КБ в отсеке полезной нагрузки. Аппаратура располагалась как внутри гермоотсека, так и снаружи. 37КБ был связан с орбитальным кораблем посредством электрических интерфейсов через четыре платы.

Для контроля за работой аппаратуры в нештатных ситуациях предусматривалось посещение модуля экипажем.
Всего было изготовлено два летных модуля и шесть стендовых для различных испытаний. В феврале 1986 г. первый 37КБ N37070 был отправлен на космодром Байконур для подготовки к полету 1К1 (первый полет корабля 1К). Его испытания проводились в МИКе 132-Б, где обычно готовились орбитальные станции "Салют", "Мир" и модуль "Квант". После завершения автономных испытаний модуль 37КБ был перевезен в новый МИК-ОК сооружения 254, где испытывался уже в составе "Бурана". Стоит отметить, что цикл подготовки "Бурана" к первому полету продолжался в течение двух с половиной лет.

(IMG:http://www.buran.ru/images/gif/cargo%201.gif)

Размещение блока дополнительных приборов 37КБ ╧37070 в первом полете "Бурана"Полет 37КБ в составе "Бурана" 15 ноября 1988 г. прошел полностью успешно. Модуль был извлечен из грузового отсека, началось его межполетное обслуживание. Тем временем в 1987 г. был изготовлен второй модуль 37КБ N37071. В сентябре того же года он был передан в НПО "Энергия" для комплексных испытаний совместно с электрическим аналогом "Бурана". Планировалось изготовить и третий летный модуль 37КБ N37072 для корабля 3К. Во всяком случае, в начале 1988 г. в Минобщемаше был подготовлен приказ о его создании, который, правда, так и не был подписан.

После завершения двух первых летных испытаний ОК "Буран" модули планировалось сертифицировать для повторных полетов и дооснастить научной аппаратурой (должны были получить обозначения 37КБ N37270 и N37271).
Планы полетов модулей 37КБ были тесно связаны с программой испытаний "Бурана" и неоднократно менялись. По состоянию на начало 1989 г. план был следующий:

* IV квартал 1991 г. - полет 2К1 (второй корабль, первый полет) длительностью 1-2 суток с модулем 37КБ N37071;
* I-II кварталы 1992 г. - полет 2К2 длительностью 7-8 суток с модулем 37КБ N37271;
* 1993 г. - полет 1К2 длительностью 15-20 суток с модулем 37КБ N37270.

Все четыре полета "Буранов" должны были быть беспилотными. В полете корабля 2К2 планировалось отработать автоматическое сближение и стыковку с орбитальным комплексом "Мир". Начиная с пятого полета должен был использоваться третий орбитальный корабль 3К, оборудованный системой жизнеобеспечения и двумя катапультируемыми креслами. Полеты с пятого по восьмой тоже считались испытательными, потому экипаж должен был состоять лишь из двух космонавтов. Они намечались на 1994-95 гг. Для этих миссий планировалось изготовить исследовательские модули по примеру американских Spacelab и Spacehab. Для этого КБ "Салют" предложило переоборудовать второй модуль 37КБ N37271 и запасной (третий) модуль 37КБ N37072 в соответственно 37КБИ N1 и 37КБИ N2. Предварительно планировалось изготовить экспериментальный модуль 37КБИЭ для первого пилотируемого полета ОК "Буран-3К" в 1994 г. Во время полетов "Бурана" с пятого по восьмой на комплекс 27КС "Мир" должны были доставляться последовательно модули 37КБИЭ, 37КБИ N1 и N2, которые пристыковывались бы с помощью дистанционного манипулятора корабля к боковому стыковочному узлу модуля "Кристалл". Модули 37КБИ были бы одновременно и исследовательскими аппаратами, на которых стояла научная аппаратура, и герметичными модулями материально-технического снабжения. Возвращаться на Землю они должны были тоже на ОК "Буран" при их следующих полетах к станции.
Одновременно НПО "Энергия" предлагало свой вариант так называемого Лабораторного отсека, а у Министерства обороны для полетов "Бурана" по военным программам тоже предусматривался свой вариант модуля, имевший обозначение 17Ф32 НПГ (неотделяемый полезный груз). Кто должен был разрабатывать 17Ф32 и на какой базе создавать, автору, к сожалению, неизвестно.
Однако уже в конце 1989 г. планы создания модулей для "Бурана" полностью изменились. 5 октября 1989 г. состоялся Научно-технический совет Минобщемаша и АН СССР по перспективной орбитальной станции "Мир-2". Совет признал необходимым прекратить работы по темам 14Ф70 "Заря" (пилотируемый многоразовый корабль), 37КБИ, 37КБИЭ и в рамках реализации темы "Мир-2" обеспечить создание модернизированного блока 17КС N128, провести разработку модернизированного грузового корабля на базе существующего задела с учетом перехода на ракету-носитель 11К77 "Зенит-2". Окончательно работы по модулям серии 37КБ были свернуты в мае 1993 г. после официального закрытия программы "Буран".

_http://www.buran.ru

[Гость_Nils_*]

Самолет Як-41М

В сентябре-октябре 1991 года на Северном флоте проходил испытания самолет вертикального/короткого взлета и посадки (В/КВП) Як-41М. Испытания проводились на тяжелом авианесущем крейсере (ТАКР) "Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков" (до 1991 г. - ТАКР "Баку"), Самолет Як-41М стал не только следующим после Як-38 этапом в развитии отечественных самолетов В/ КВП, но и этапной машиной в истории мировой авиации - первым сверхзвуковым самолетом вертикального взлета и посадки.

(IMG:http://www.airwar.ru/image/idop/fighter/yak141/yak141-5.jpg)

Конструкция самолета.

СВВП Як-141 выполнен по схеме высокоплана, с комбинированной силовой установкой и с такой же схемой расположения двигателей, как и у Як-38, двукилевом вертикальном оперении и трёхопорными шасси.

Конструкция планера самолёта на 26% (по массе) выполнена из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, наплывы и носки крыла , причём остальная конструкция выполнена главным образом из коррозионностойких алюминево-литиевых сплавов, чтобы уменьшить массу.

По словам генерального директора АО «Саратовский авиационный завод» Александра Ермишина, «коэффициент сложности» самолета Як-141 по сравнению с истребителем МиГ-29 составляет 1.7.

Схема расположения двигателей, такая же, как и на Як-38 - предыдущем СВВП ОКБ им.А.С.Яковлева - один подъемно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два маршевых двигателя размещены сразу за кабиной летчика.

Фюзеляж прямоугольного сечения , выполнен по правилу площадей, имеет заострённую носовую часть, в которой размещается кабина пилота с катапультным креслом К-36В, как на самолёте Як-38, конструкции ОКБ «Звезда», обеспечивающим автоматическое покидание самолёта на вертикальных и переходных режимах полёта при возникновении критической ситуации. Эта система автоматически переходит в режим готовности при отклонении сопла ПМД на угол более 30 градусов. Принудительное автоматическое катапультирование лётчика происходит при превышении заданного угла тангажа или заданной комбинации угла крена и у угловой скорости крена. Два подъёмных двигателя расположены сразу за кабиной пилота, подъёмно-маршевый двигатель расположен в хвостовой части самолёта.

Крыло высокорасположенное, стреловидное, с изломом задней кромки и корневыми наплывами, имеет отрицательное поперечное V 4 гр. и угол стреловидности по передней кромки 30 гр. При размещении самолёта на корабле консоли могут складываться, почти вдвое уменьшая размах крыла. Крыло имеет развитую механизацию, состоящую из поворотных носков в корневой и складывающихся частях, закрылков в корневой части и эливонов на складывающихся частях.

Хвостовое оперение расположено на двух консольных балках, вынесенных далеко назад за подъемно-маршевый двигатель, и включает два киля с рулями направления, установленных с небольшим развалом, и цельноповоротный стабилизатор, размещенный ниже плоскости крыла. От килей вперед вдоль фюзеляжа идут вертикальные перегородки.

Шасси трехопорное с крепящимися к фюзеляжу одноколесными стойками, передняя стойка убирается назад, основные - вперед под каналы воздухозаборников.

Силовая установка включает один подъемно-маршевый двигатель Р-79 Московского НПО «Союз» и два подъемных двигателя РД-41 Рыбинского КБ моторостроения, используемых при взлете и посадке. Каждый из коробчатых воздухозаборников двигателя Р-79 отличается большой площадью поперечного сечения, сильно скошен на входе и имеет регулируемый клин и две перепускные створки, круглое сопло поворачивается на угол до 95 гр. для отклонения тяги. Ресурс механизма поворота сопла сосвавляет не -менее 1500 циклов поворота. Максимальный поворот используется при вертикальном взлете и посадке. Помимо чисто вертикального взлета, Як-141 может использовать еще, как минимум, два способа взлета. Это короткий взлет с разбегом и сверхкороткий взлет с проскальзыванием. Для обоих этих видов взлета нормальное отклонение сопла подъемно-маршевого двигателя - 65 гр., причем при взлете с разбегом поворот сопла на этот угол происходит после начала разбега, а при взлете с проскальзыванием (с длиной разбега около 6 м) угол поворота 65 град при работе двигателя на форсаже устанавливается до начала движения самолета.

Применение невертикальных видов взлета увеличивает грузоподъемность самолета, так как при этом устраняется отрицательное влияние экранного эффекта (снижение тяги двигателя в результате попадания в воздухозаборники отраженных от ВПП горячих реактивных струй и подсасывающего действия этих струй). При повороте сопла в вертикальное положение тяга может достигать 80% горизонтальной тяги. При взлете и посадке используется форсаж, что может затруднить использование самолета с наземных аэродромов из-за повышенной эрозии покрытия взлетной площадки.

(IMG:http://www.airwar.ru/image/idop/fighter/yak141/yak141-2.jpg)

В процессе испытаний к лету 1991 г. поворот сопел в горизонтальном полете для боевого маневрирования не использовался. К осени 1992 г. построено 26 двигателей Р-79, из них 16 готовы к эксплуатации на самолете, а семь двигателей испытаны в полете на самолете.

Подъемные двигатели РД-41 установлены один за другим позади кабины и имеют убирающиеся створки, закрывающие воздухозаборники и сопла в горизонтальном полете. Двигатели наклонены примерно на 10 град вперед относительно вертикали, их сопла могут поворачиваться в диапазоне от +12.5 до -12.5 гр. в продольной плоскости, площадь поперечного сечения сопла может регулироваться в диапазоне 10%. При вертикальном взлете сопла подъемных двигателей развернуты друг к другу для формирования единой струи (в противном случае две отдельные струи приводят к нежелательному образованию восходящего фонтана), при взлете с коротким разбегом сопла обоих двигателей отклонены на максимальный угол назад (суммарный угол каждого сопла с учетом наклона оси двигателя составляет около 22.5 град) для создания горизонтальной составляющей тяги. К концу 1991 г. построено около 30 двигателей РД-41.

При вертикальном взлете под воздухозаборниками выдвигаются две поперечные перегородки для предотвращения рециркуляции горячих газов (из зоны восходящего фонтана, образующегося между струями подъемных и подъемно-маршевого двигателей) и попадания в воздухозаборники посторонних предметов, а по бокам нижней части воздухозаборников - две продольные горизонтальные перегородки - для организации отрыва потока горячих газов от фюзеляжа.

Система управления двигателями цифровая трехканальная, с полной ответственностью. При переходе от вертикального полета к горизонтальному летчик вручную уменьшает угол отклонения тяги подъемно-маршевого двигателя до 65 гр., дальнейший поворот вектора тяги до нулевого происходит автоматически. Тяга подъемных двигателей уменьшается автоматически, не допуская разбалансировки самолета на протяжении всего перехода к горизонтальному полету.

Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолетом от взлета до посадки в любое время суток в различных метеоусловиях на всех географических широтах. В состав пилотажно-навигационного комплекса входит ИНС, САУ, радиотехническая система ближней навигации и посадки, радиовысотомер, автоматический радиокомпас, спутниковая система навигации. Управление угловым положением самолета в горизонтальном полете осуществляется с помощью аэродинамических поверхностей (цельноповоротный стабилизатор, элероны, рули направления), на режимах висения и полета с малой скоростью - струйными рулями, расположенными на концах крыла (по крену) и хвостовых балок (по рысканию), а также дифференциальным изменением тяги подъемных и подъемно-маршевого двигателей (по тангажу).

Воздух для струйных рулей отбирается от компрессора подъемно-маршевого двигателя. Аэродинамические и струйные рули управляются цифровой электродистанционной системой с полной ответственностью и с трехканальной схемой резервирования, разработанной московским НПК «Авионика», имеется резервная механическая система управления полетом (по некоторым сообщениям, на одном из опытных самолетов установлена не цифровая, а аналоговая ЭДСУ без резервной механической системы).

Система катапультирования летчика обеспечивает автоматическое покидание самолета на вертикальных и переходных режимах полета при возникновении критических ситуаций. Эта система автоматически переходит в режим готовности при отклонении сопла подъемно-маршевого двигателя на угол более 30 гр. Принудительное автоматическое катапультирование летчика происходит при превышении заданного угла тангажа или заданной комбинации угла крена и угловой скорости крена.

Радиоэлектронное и прицельное оборудование включает систему управления вооружением с многофункциональной импульсно-доплеровской РЛС «Жук» (РП-29), которая стоит и на МиГ-29, ИЛС и многофункциональный МФД на передней панели, возможна установка лазерного дальномера и телевизионной системы наведения. (Всё это оборудование стояло только на потерянном 2 экземпляре Як-141). Бортовая РЛС способна обнаруживать воздушные цели с ЭПР 3 кв. м. на дальности до 80 км, катер - на удалении до ПО км. Может также устанавливаться сопряженный с РЛС и лазерным дальномером ИК датчик поисково-следящей системы.

Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей Як-141 вперед, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.

Система управления вооружением позволяет выполнять одновременную атаку нескольких целей и производить обзор земной поверхности с высокой разрешающей способностью.

Истребитель Як-141 вооружен расположенной в фюзеляже пушкой ГШ-301 калибром 30мм с боезапасом в 120 снарядов. На четырех (а позднее на шести) подкрыльных пилонах могут подвешиваться УР класса воздух-воздух (Р-27 средней и Р-73 или Р-60 малой дальности) и воздух-поверхность (В-3 Х-25 и Х-29), пушечные установки или пусковые ракетные блоки.

Варианты подвески вооружения:

УР класса «воздух-воздух» -

* 4 х Р-77;
* 4хР-77 +1хПТБ(2000л);
* 2хР-27Э + 2хР-73Э + 1хПТБ (2000 л);
* 2хР-60 + 2хР-73;
* 2хР-60 + 2хР-77;

УР класса «воздух-море» -

* 2хХ-35 + 2хР-73Э + 1хПТБ (2000 л);
* 4хХ-35А + 1хПТБ(2000л);
* 4хХ-35П + 2хРВК-АЭ + 1хПТБ (2000 л);

Боеприпасы для действий по наземным целям -

* 6хАБСП (500 кг);
* 4 блока с НУРС калибра 80-249 мм + 1хПТБ (2000 л);
* 2хХ-ЗШ + 2хР-77 + 1хПТБ (2000 л);
* 2хК-25 + 2хР-73Э х 1хПТБ (2000 л);
* 4хпушечные контейнеры 23 мм (250 снарядов) + 1 ПТБ;


К концу 1991 года работы на Саратовском авиазаводе по подготовке серийного производства Як-41М были прекращены из-за отсутствия финансирования.

Работы по доводке и улучшению характеристик самолета в ОКБ в последующие годы велись на собственные средства в расчете на перспективные, в том числе и экспортные заказы. На базе Як-41М (Як-141) и его перспективных модификаций могла быть создана гибкая мобильная оборонительная система с высокой степенью боевой живучести, способная обеспечить сохранение боевого потенциала обороняющейся стороны в случае внезапного массированного удара противника.

Появление и развитие самолетов В/КВП было обусловлено всем ходом научно-технического прогресса. Авторы некоторых публикаций утверждают, что развитие СВВП было ошибочным направлением, что они никогда не достигнут ЛТХ самолетов обычного взлета и посадки. Это не совсем так. СВВП это ЛА, который получил по сравнению с самолетом обычной аэродинамической схемы новые свойства, а следовательно, и новые возможности. Так, например, опыт боевого применения СВВП AV-8В "Харриер" показал, что при использовании тактических приемов вертолетов в ближнем воздушном бою он в 2-3 раза превосходит истребители-штурмовики F/A-18 "Хор-нет" и истребители F-14A "Томкэт", хотя в дальнем бою проигрывает им с соотношением 1:4.


_http://www.airwar.ru/

[Nils]

Книга про Х-15

(IMG:http://www.nasa.gov/images/content/411461main_x_15_flight.jpg)

В следующем году первый самолет экспериментальной серии Х отправиться в космос в беспилотном варианте для нужд министерства обороны США. В преддверии этого НАСА опубликовало книгу о серии Х-15.

"X-15: Extending the Frontiers of Flight" by Dennis R. Jenkins
The X-15 was the ultimate "X" vehicle. Built in the 1950s, she became the fastest and highest-flying winged aircraft of its time. During 199 flights from 1959 through 1968, she collected data about hypersonic flight that was invaluable to aeronautics and to developers of the space shuttle. This book describes the genesis of the program, the design and construction of the aircraft, years of research flights and the experiments that flew aboard them.

X-15: Extending the Frontiers of Flight [PDF, 9MB]