Э-э-э-э! Подожди не улетай!
Я сейчас как раз внимательно читаю материалы которые ты мне дал. Пришлю тебе проработанный вариант с замечаниями и исправлениями.

Работа, туды ее.

P.S. Еще одним мотоциклом обзавелся, для души так сказать. ИЖ-56. 59 года выпуска.

Для Ascold

Есть хорошая книжка. Думаю там можно найти ответ на твой вопрос.

ДЖ. П. ДЕН-ГАРТОГ МЕХАНИЧЕСКИЕ КОЛЕБАНИЯ.
Государственное издательство физико-математической литературы.
Москва, 1960

Если не найдешь. Я тебе сканерну нужные страницы.

Конечно создавай! Будем очень благодарны!

Мой шеф, Виктор Иванович Омельяненко, занимался разработкой электромагнитной катапульты для этого авианосца. По тем временам на разработку макетного образца была выделена сумма более 2-х млн. рублей. Действующий образец длиной 14 м был построен и испытан с положительными результатами. Дальнейшей разработке помешал путч и события за ним последовавшие. Да жалко ведь если бы такая система была сделана мы были бы до сих пор впереди. Американцы же до сих пор пользуются паровой катапультой.
Подробнее о этой системе в книге http://sci-lib.com/one_book.php?book_num=101968

Порылся я по разным источникам и выяснил, что потери на трение в ДВС не так уже и велики - приводятся значения от 2 до 10 %. В большинстве случев это зависит от конструкции и материала деталей цилиндро-поршневой группы, а так же типа смазки. К слову в современных двигателях используются поршни с короткой юбкой, уменьшается количество поршневых колец (в пределе до 1 на некоторых гоночных двигателях), преимущественно используются подшипники качения, керамические покрытия зеркала цилиндра, качественная смазка и т.д.
А вот если поразмыслить о влиянии нагрева, то получается примерно следующее. Ранее мы уже выяснили что есть двигатели форсированные и нефорсированные. Поскольку источником энергии в ДВС является сгорающее топливо, можно предположить что для получения большей мощности в форсированном двигателе нужно в подать в цилиндры большее количество топлива. Это естественно приведет к большему тепловыделению. С одной стороны нагрев способствует увеличению износа, т.к. разжижается смазка, плюс имеется тепловое расширение деталей. В конце концов от перегрева двигатель вообще может заклинить. Но ведь с другой строны в форсированном двигателе значительно возрастают и механические нагрузки, которые во первых естественно интенсифицируют процессы износа, а во вторых негативно влияют на детали с точки зрения возможности их механического разрушения и накопления усталостных напряжений. Таким образом, нагрев является как бы катализатором разного рода явлений приводящих в конечном счете к механическим поломкам. И следовательно отводя большее количество тепла мы сможем повысить ресурс.
Но здесь тоже нужно соблюдать разумный баланс, поскольку в переохлажденном двигателе ухудшаются процессы сгорания топлива, повышается дымность, разжижается масло несгоревшим топливом и т.д.

Обязательно обсудим! Но у меня к Вам - Comrad600, будет небольшая просьба которую, я уверен, поддержат многие участники и посетители форума. Пожалуйста не коверкайте слова (мацасиклы, лепестричество и т.д.), этих так называемых "терминов" и так в Сети хватает. Поверьте, на этом форуме их видеть в 10 раз неприятнее. Надеюсь на понимание .

А вот насчет дизельных мотоциклов имеется кое какая информация.
Например американская компания HDT (Hayes Diversified Technologies), выпускает для американской армии и ряда стран НАТО, мотоцикл с дизелем на базе Kawasaki KLR650. Марка мотоцикла имеет обозначение M1030M1 JP8. В качестве топлива можно использовать дизельное топливо, авиационный керосин и биотопливо (масла растительного происхождения).

Основные характеристики:
Обьем: 611 куб/см
Мощность: 30 л.с. при 5700 об/мин
Момент: 45 Нм при 4200 об/мин
Коробка передач: 5-ступенчатая
Макс. скорость: около 145 км/ч
Запас хода: 650 км при 90 км/ч

А вот его внешний вид
[attachment=4982:attachment]

С мыслью по поводу КПД в принципе я согласен, но все равно потери от трения в ДВС не являются определяющими. Ведь как не крути, а большая часть потерь обусловлена самим фактом горения топлива в цилиндрах ну соответственно и нагревом самого двигателя, отдачей тепла охлаждающей жидкости и выхлопным газам.
А вот по поводу мощности двигателя прокатного стана позволю не согласится. Ведь исходя из простого соотношения мощности и момента (приведена в теме "Мотоциклы") можно заключить следующее. Двигатели прокатного стана низкооборотые (600 об/мин максимум). Момент необходимый для того чтобы преодолеть сопротивления проходящего через валки металла (с учетом его деформации) - огромный. Отсюда и мощность двигателя прокатного стана во многих случаях превышает 1000 кВт.
Для примера привожу номенклатуру двигателей прокатных станов Харьковского электромеханического завода:

Мощность, кВт Частота вращения, об\мин, ном./мах.
5000 400/500
5000 315/400
1600 160/500
1600 250/500
3150 400/600
4000 100/200
3150 500/600
4000 160/320
2500 160/315
2500 125/315

Да и сравнивать ДВС с электродвигатем в принципе некорректно т.к. они имеют абсолютно разные зависимости момента от оборотов. Как известно крутящий момент ДВС возрастает с увеличением оборотов, до так называемой красной зоны на тахометре, ты наверное знаешь что при достижении этой зоны разгон мотоцикла при добавлении газа становится ватным. Электродвигатель напротив макимальный момент развиваеи в момент пуска, что обусловлено природой электромагнитных процессов происходящих в нем. С увеличением оборотов индуктивное сопротивление обмоток двигателя возрастает, ток в обмотках уменьшается (согласно закону Ома) и уменьшается момент значение которого зависит от величины тока.

Да это правда. Ведь аэродинамическое сопротивление движению возрастает пропорционально кубу скорости и поэтому при увеличении скорости рано или поздно наступит тот момент когда вся полезная мощность мспользуемая на тягу будет тратиться на расталкивание воздуха, отсюда выход - вакуумный туннель. Поподробнее с вопросами создания таких видов транспорта можно ознакомиться в книге Высокоскоростной электрический транспорт с электродинамической левитацией. Там концептуальным проектам такого транспорта посвящена глава.

Результаты квалификации первого этапа Moto-GP, Гран-При Катара.

1. 46 Valentino ROSSI ITA Fiat Yamaha Team YAMAHA 1'55.002
2. 27 Casey STONER AUS Ducati Marlboro Team DUCATI 1'55.007
3. 5 Colin EDWARDS USA Fiat Yamaha Team YAMAHA 1'55.233
4. 24 Toni ELIAS SPA Honda Gresini HONDA 1'55.358
5. 26 Dani PEDROSA SPA Repsol Honda Team HONDA 1'55.361
6. 21 John HOPKINS USA Rizla Suzuki MotoGP SUZUKI 1'55.833
7. 65 Loris CAPIROSSI ITA Ducati Marlboro Team DUCATI 1'55.851
8. 14 Randy DE PUNIET FRA Kawasaki Racing Team KAWASAKI 1'55.933
9. 1 Nicky HAYDEN USA Repsol Honda Team HONDA 1'56.041
10. 33 Marco MELANDRI ITA Honda Gresini HONDA 1'56.222
11. 56 Shinya NAKANO JPN Konica Minolta Honda HONDA 1'56.306
12. 7 Carlos CHECA SPA Honda LCR HONDA 1'56.609 24 24 1.607
13. 71 Chris VERMEULEN AUS Rizla Suzuki MotoGP SUZUKI 1'56.639
14. 19 Olivier JACQUE FRA Kawasaki Racing Team KAWASAKI 1'56.754
15. 4 Alex BARROS BRA Pramac d'Antin DUCATI 1'56.814
16. 50 Sylvain GUINTOLI FRA Dunlop Yamaha Tech 3 YAMAHA 1'57.257
17. 66 Alex HOFMANN GER Pramac d'Antin DUCATI 1'57.274
18. 10 Kenny ROBERTS JR USA Team Roberts KR212V 1'57.495
19. 6 Makoto TAMADA JPN Dunlop Yamaha Tech 3 YAMAHA 1'58.024
20. 99 Jeremy McWILLIAMS GBR Ilmor GP ILMOR GP 1'59.606
21. 88 Andrew PITT AUS Ilmor GP ILMOR GP 1'59.725

Fastest Lap: Lap: 25 Valentino ROSSI 1'55.002 168.414 Km/h
Circuit Record Lap: 2007 Valentino ROSSI 1'55.002 168.414 Km/h

Результаты в принципе вполне прогнозируемые. Ямаха опять в лидерах. Росси кажется начинает победное шествие в своей манере - завоевал поул позишн на последних секундах установив при этом два рекорда: рекорд времени круга для трассы и рекорд квалификации. Неплохо для начала, особенно с точки зрения морального давления на соперников. Хайден сегодня явно не в ударе - 9 место. Результаты свободных практик были еще хуже. Хочется отметить Тони Элиаса, 4 место - очень хорошо. Можно отметить Джона Хопкинса (Сузуки). На первых тестах проведенных на мотоциклах с объемом 800 кубиков его результаты вообще вызвали легкую панику в рядах команд-лидеров.
Непривычно низкие позиции у Капиросси и Меландри.
Хотя в общем расстановка сил не отличается от большинства прошлых сезонов: заводская Ямаха, Хонда и Дукати в лидерах. Из сателлитов лучшая команда Gresini HONDA.
Да и в лидерах среди гонщиков тоже особых изменений нет, как говорили в известном фильме "те же рожи, те же инструменты"
Но в принципе сезон только начинается, многое может изменится.
Надо смотреть!!!

Здравствуйте Уважаемые Господа!
Приветствую Вас на новом форуме посвященном вопросам современной техники!
Закидываю первую тему!

Моя специализация электрический транспорт и все что с ним связано. Особенно интересуюсь высокоскоростным электрическим транспортом, а именно такими системами как TGV (Франция), ICE (Германия), Shinkansen (Япония). Приглашаю к обмену информацией и ссылками, обсуждению технических вопросов.

Был бы очень благодарен за любую информацию по опорно-кузовному тяговому приводу моторных вагонов поездов TGV.